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　　本來可以減少航油波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的套期保值，現(xiàn)在卻成為航空公司無法擺脫的虧損夢魘。今年下半年，由于國際航油價(jià)格呈過山車態(tài)勢向下俯沖，國內(nèi)大型航空公司虧損累累。昨日業(yè)內(nèi)分析人士表示，雖然航油套期保值本來就存在風(fēng)險(xiǎn)，但也從另一方面反映出中國航空公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的能力還比較差。

　　中國航空公司受困

　　航油是航空公司僅次于勞動(dòng)力成本的第二大成本項(xiàng)目，占公司運(yùn)營成本的40%以上。今年上半年，國際油價(jià)暴漲令許多航空公司倍感頭疼。于是他們開始運(yùn)用各種方式控制燃油成本。事實(shí)上，對(duì)油價(jià)進(jìn)行套期保值是其中最好、最有效的方法。但由于對(duì)市場判斷失誤，目前不少國內(nèi)航空公司集體遭遇“滑鐵盧”。

　　繼國泰、國航紛紛宣布在燃油套期保值上巨虧后，昨日有消息人士表示，截至本月14日，東航在燃油套保上浮虧已達(dá)47億元。分析人士指出，盡管油價(jià)在下半年出現(xiàn)了較大幅度的回落，但很多航空公司在油價(jià)高位時(shí)參與了航油套保，因此油價(jià)回落反而加劇了他們的賬面虧損。

　　今年7月中旬，國際油價(jià)直沖每桶147美元的歷史高位后就開始不斷回落，再加上隨之而來的全球金融危機(jī)，更加速了油價(jià)的下跌速度。截至上周末國際市場油價(jià)已跌破每桶50美元，這使得對(duì)燃油價(jià)格的套期保值反而變成整個(gè)航空業(yè)第三季度虧損的根源。

　　一位美國航空業(yè)分析師還預(yù)測，航油價(jià)格的大起大落，使航空公司蒙受損失，未來這筆錢很可能要由消費(fèi)者買單。他還認(rèn)為，由于航空公司巨虧，未來機(jī)票不會(huì)因?yàn)槿加统杀净芈涠蠓鶞p價(jià)，提升的可能性反而更大。

　　專家分析：風(fēng)險(xiǎn)管理還存問題

　　“雖然套保航油存在風(fēng)險(xiǎn)，但不管怎樣，巨虧還是反映出中國航空公司在風(fēng)險(xiǎn)管理上比較薄弱，沒有對(duì)起碼的油價(jià)中長期的波動(dòng)做出正確的預(yù)測。”中信建投航空分析師李磊表示，“套保航油合約不應(yīng)該在航油價(jià)格最高點(diǎn)時(shí)簽訂。”

　　一位航空公司負(fù)責(zé)人告訴記者：“與20世紀(jì)80年代就采取套期保值的歐美航空公司不同，中國的航空公司在最近兩三年內(nèi)才接觸航油套期保值，所以對(duì)于游戲規(guī)則并不完全了解，在這種情況下貿(mào)然進(jìn)行航油套保很容易出現(xiàn)問題。”

　　專家分析，境外期貨套期保值業(yè)務(wù)作為企業(yè)規(guī)避價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、鎖定成本和利潤的重要金融工具，所以套期保值應(yīng)以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)為目的，但中國有些企業(yè)將其作為盈利的投機(jī)行為。以國航為例，國航之所以在套保方面出現(xiàn)巨虧，問題并不在于套保本身，而是在于套保的目的出現(xiàn)了偏差。國航簽訂的套期保值合同由單純對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)、保值轉(zhuǎn)向希望借此盈利，帶有較為濃厚的投機(jī)性質(zhì)。而這也正是很多中國企業(yè)在參與套期保值業(yè)務(wù)時(shí)出現(xiàn)虧損的根本原因。

　　對(duì)于套期保值行為，從事期貨研究的市場分析師認(rèn)為，雖然套保原理比較簡單，但由于市場的復(fù)雜性和基差變化的不穩(wěn)定性，期貨價(jià)格受到多方面不可控因素的影響，本身又具有較高的風(fēng)險(xiǎn)，瞬間就可能發(fā)生行情突變，因此企業(yè)要真正達(dá)到降低風(fēng)險(xiǎn)、保值的目的，首先應(yīng)多分析研究，對(duì)國際商品市場的走勢比較有把握后再出手。

　　商報(bào)記者肖瑋

　　名詞解釋：

　　航油套期保值：套期保值是相對(duì)于現(xiàn)貨商而言的，是指把航油期貨市場當(dāng)做轉(zhuǎn)移價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)的場所，利用期貨合約作為將來在現(xiàn)貨市場上買賣商品的臨時(shí)替代物，對(duì)其現(xiàn)在買進(jìn)準(zhǔn)備以后售出航油或?qū)硇枰I進(jìn)航油的價(jià)格進(jìn)行保險(xiǎn)的交易活動(dòng)。