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動(dòng)車出事了高鐵安全嗎 揭秘動(dòng)車與高鐵區(qū)別
http://m.b6man.com 2011-7-29 來源:網(wǎng)絡(luò)來源 點(diǎn)擊:

    中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同   

    列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注,這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng),負(fù)責(zé)列車的通信信號(hào)和調(diào)度,也就是說,要避免發(fā)生追尾,它非常重要。中國動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)(中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)),參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是,時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是CTCS-2級(jí)別,而時(shí)速300公里級(jí)別的線路用的是CTCS-3級(jí)別,也就是動(dòng)車上用的是CTCS-2級(jí)別,高鐵上用的是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于:   

    1.傳送信號(hào)的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器,而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無線通信系統(tǒng)。   

    2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里,而CTCS-3可以達(dá)到32公里。   

    3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件,當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候,冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān)故障部件的工作,以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上,CPU(中央處理器)就有兩個(gè),一個(gè)不行了,還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。   

     盡管有這些技術(shù)上的不同,但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間,區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上,后方列車會(huì)收到提示減速(黃色)的信號(hào),如果沒減速,列車會(huì)自動(dòng)進(jìn)入紅色信號(hào)區(qū)間,列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng),列車會(huì)自動(dòng)停車。   

    但是,CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能,比如CTCS-3雖然更為先進(jìn),還是會(huì)出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號(hào)被干擾這樣的問題。去年,武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個(gè)真實(shí)的案例,在一些地段,無線信號(hào)頻繁被干擾,最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備,問題才得以解決。   

    機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問題,不會(huì)萬無一失,但是不管是動(dòng)車還是高鐵,都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈,司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話,可以跑到車后去,在一定距離的地方放上這個(gè)東西,后車從響墩上壓過去時(shí),會(huì)發(fā)出巨大響聲,通過響聲提醒火車前方有危險(xiǎn),必須停車。據(jù)悉,雖然技術(shù)進(jìn)步了,但是這種古老的信號(hào)方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中,都沒見到響墩被運(yùn)用。   

    總之,盡管這次動(dòng)車事故上用的是級(jí)別更低的CTCS-2系統(tǒng),但是,故障的原因仍然值得高鐵警醒,不管是人為因素還是設(shè)備因素。   

   高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)   

    在第六次鐵路大提速之后,速度比較高的鐵路(高鐵、動(dòng)車還有一些時(shí)速在120公里級(jí)別以上的普通鐵路)都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動(dòng)車在沿線的監(jiān)控上還是有差別,從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評(píng)價(jià)體系。   

    一般而言,在監(jiān)控上,高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵,全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔,像移動(dòng)通訊一樣,監(jiān)測(cè)全線有無人、牲口等進(jìn)入,這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉,都看得十分清楚,實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。   

    不過,高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn),也有需要升級(jí)的地方,比如,雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng),但是,有專家指出還是不夠好,應(yīng)該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng),鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。   

    “軟件區(qū)別”:人員安排上的不同   

    1.司機(jī)配班不同,但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī)配班,去程一個(gè)司機(jī)主要負(fù)責(zé),回程又換班。動(dòng)車上基本都只有一名司機(jī),不是雙司機(jī)配班,不過在一些長的線路上,一名司機(jī)開一段,到車站后換上另一名司機(jī)再開。   

    事實(shí)上,在以前,鐵路上都有雙司機(jī),一名正司機(jī)和一名副司機(jī),但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后,基本都變成了單司機(jī),美其名曰,提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機(jī)配班,但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘,不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī)執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。   

    2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前,雙向?qū)﹂_確認(rèn)列車,也就是不載人的空動(dòng)車組列車對(duì)線路進(jìn)行安全確認(rèn);每10天左右即開行安全檢測(cè)車,對(duì)線路進(jìn)行全面“體檢”;每天夜晚利用列車停駛的時(shí)間,對(duì)線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個(gè)小時(shí)的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專家說,這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),應(yīng)該成為一個(gè)嚴(yán)格遵守的制度。在動(dòng)車上,每晚檢修的制度也存在,但是并非覆蓋了全部動(dòng)車。   

    另外,不管檢修的頻率如何,有一個(gè)問題不可忽視,就是檢修人員的技術(shù)水平、責(zé)任心究竟如何。   

    結(jié)論:強(qiáng)烈呼吁如“每天營運(yùn)前空車對(duì)開”這樣在高鐵線路上實(shí)施的制度在動(dòng)車上也實(shí)行。而這次動(dòng)車的事故也給所有時(shí)速超過200KM/H的線路的安全敲響了警鐘,教訓(xùn)需要整個(gè)行業(yè)的汲取,不能拿生命不當(dāng)真。

作者:
(責(zé)任編輯:周曉帆 )  【回到頂部】 【返回上頁】 【關(guān)閉窗口
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