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    那么，到底動(dòng)車(chē)組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋?zhuān)?　　

    1.國(guó)際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱(chēng)為高速鐵路。2007年4月18日，140對(duì)、時(shí)速200公里以上的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車(chē)組在全國(guó)鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登場(chǎng)。當(dāng)時(shí)對(duì)此的宣傳是，“中國(guó)，從此有了屬于自己的高速列車(chē)”。 　　

    2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開(kāi)通，定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專(zhuān)用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車(chē)組列車(chē)、專(zhuān)用的列車(chē)控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動(dòng)車(chē)不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動(dòng)車(chē)才算是“高速鐵路”。 　　

    綜上，在現(xiàn)在的中國(guó)，動(dòng)車(chē)和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類(lèi)型，動(dòng)車(chē)的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車(chē)有1000多個(gè)車(chē)次，高鐵動(dòng)車(chē)有500多個(gè)車(chē)次，城際高鐵有100多個(gè)車(chē)次。 　　

    鐵軌區(qū)別：一個(gè)是有砟，一個(gè)是無(wú)砟 　　

    無(wú)砟鐵軌見(jiàn)不到小石子 　　

    一般而言，動(dòng)車(chē)在有砟鐵路上，高鐵在無(wú)砟鐵路上 　　

    動(dòng)車(chē)的線路類(lèi)型： 　　

    1.對(duì)既有線路實(shí)行電氣化改造 　　

    2007年，鐵道部開(kāi)始了第六次鐵路大提速，全年一共開(kāi)了257對(duì)“D”字頭的動(dòng)車(chē)，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車(chē)所行駛通過(guò)的線路都不是新建的，都是通過(guò)對(duì)既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來(lái)提速。因?yàn)橹袊?guó)的動(dòng)車(chē)都是電力動(dòng)車(chē)，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過(guò)鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來(lái)供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然，對(duì)這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長(zhǎng)為6003公里。 　　

    2.新建的電氣化線路 　　

   “7.23動(dòng)車(chē)特大事故”發(fā)生的甬臺(tái)溫線是2009年才通車(chē)的新修線路，但是它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車(chē)。還有些鐵路，雖然被稱(chēng)為高鐵，但是在上面跑的也全部是動(dòng)車(chē)，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車(chē)次的動(dòng)車(chē)。 　　

    還有一種特別的動(dòng)車(chē)行駛的線路類(lèi)型，在下一部分具體敘述。 　　

    高鐵的線路類(lèi)型： 　　

    新建的無(wú)砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無(wú)砟軌道指的就是沒(méi)有小石頭的軌道。京津城鐵被稱(chēng)為中國(guó)首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國(guó)際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無(wú)砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專(zhuān)等高鐵線路也基本都采用的無(wú)砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車(chē)所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。 　　

    在無(wú)砟軌道上，普通鐵路中常見(jiàn)的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見(jiàn)了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)車(chē)組時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車(chē)尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來(lái)，給列車(chē)運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來(lái)說(shuō)，“無(wú)砟軌道”適用于時(shí)速超過(guò)250公里的高速鐵路。在國(guó)際上，無(wú)砟軌道近年來(lái)也運(yùn)用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無(wú)砟板式軌道。無(wú)砟軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來(lái)打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過(guò)調(diào)整墊片來(lái)彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對(duì)于沉降的防止效果如何，需要時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)。 　　

    例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車(chē)。 　　

    今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車(chē)和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車(chē)次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)�；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇�？墒�，問(wèn)題在于，混跑之后列車(chē)的速度不同，對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開(kāi)的，前身是老京福動(dòng)車(chē)D371/2次。以前在京滬線上的動(dòng)車(chē)都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車(chē)行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng))行車(chē)，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車(chē)信號(hào)控制系統(tǒng))行車(chē)。有日本專(zhuān)家指出，多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來(lái)安全隱患。 　　

    硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同 　　

    還在建設(shè)時(shí)的甬臺(tái)溫線 　　

    速度更高的車(chē)，安全要求和措施上更高 　　

    前文已經(jīng)指出，動(dòng)車(chē)和高鐵在車(chē)型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車(chē)，車(chē)型一定不同。一般而言，高鐵使用的車(chē)型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。 　　

    另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車(chē)型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車(chē)，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國(guó)西門(mén)子，CRH5是和法國(guó)阿爾斯通。CRH5車(chē)型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見(jiàn)了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車(chē)用的是CRH1的車(chē)型，CRH1是沒(méi)有氣密性的，所以在過(guò)隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車(chē)型的選擇其實(shí)對(duì)安全性、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對(duì)CRH1型的車(chē)被用來(lái)跑隧道對(duì)的線路的做法非常詬病。…[詳細(xì)]