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廉價低成本航空不代表不安全
http://m.b6man.com 添加時間:2014/12/29 17:09:57 來源:網(wǎng)易旅游 點擊次數(shù):


AirlineRatings的安全評分標(biāo)準(zhǔn):

所在國是否通過IOSA認(rèn)證(國際航空運輸協(xié)會運行安全審計認(rèn)證) 2分

是否在EU(歐盟)國家黑名單 1分

10年內(nèi)有無死亡事故 1分

是否在FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)國家黑名單 1分

ICAO(國際民用航空組織)8項標(biāo)準(zhǔn)達到 8個2分,5-7 個1分

是不是只有俄羅斯生產(chǎn)的飛機,是的話扣1分

5年內(nèi)是不是被本國航空管理部門處罰,有的話扣1分

    而這其中,是否通過IOSA認(rèn)證、是否是歐盟禁飛國家黑名單、是否是美國聯(lián)邦航空管理局禁飛國家黑名單,三項都是針對航空公司所在國,比如亞洲航空事故前之所以是4分,因為FAA沒有禁飛,保1分,EU沒有禁飛,保1分,ICAO 6項,1分。亞航光靠國家已經(jīng)得了3分,剩下得一分的就是10年沒有死亡事故。而春秋航空FAA無禁飛,EU無禁飛,ICAO 8項達標(biāo),一套下來春秋什么都沒干,已然斬獲4分,再加一個10年無事故,收獲5分。當(dāng)然春秋航空的iosa也是沒過的了,過了就像捷星航空一樣是滿分7分了。

    所以可以看出,真正無國界影響評級的,只有10年內(nèi)有無死亡事故和iosa認(rèn)證這兩個得分項,至于兩個扣分項一般都大部分的廉價航空不會涉及。

    那這樣說來飛機的安全性豈不是跟航空公司關(guān)系不大?

    這個問題其實也不好這么回答,以知乎用戶“丁丁”看來,在當(dāng)今的民航技術(shù)背景下,起飛和降落的機場條件才是安全與否的主要因素。其實飛機事故主要還是集中在起飛和降落兩個階段,降落還略高一些。起飛降落階段,往往是機場的調(diào)度管理水平,硬件設(shè)施,地形氣候成為影響安全的主要條件。你有沒有感覺支線機的事故概率要高一些?為什么呢?因為支線機往返的機場,有很多是硬件配置較差,管理水平不足的小機場,這就為人為的事故埋下了隱患。

    所以,單從Airline rating的評分來判斷廉航安全與否也是不完全科學(xué)的,左右評分結(jié)果的主要是航空公司所在國的民航管理水平,與航空公司的安全性沒有任何直接的關(guān)系。但至少從飛機的安全保障措施,日常的維護以和檢修來看,廉價航空在這幾項的投入比甚至超過了得7星的大航空公司。而且廉價航空多是單一公司機型,機齡相對較短,雖然不能證明更安全,但這確實減少了保養(yǎng)維護時的出錯環(huán)節(jié)。所以目前沒有任何證據(jù)能證明廉價航空的安全性相對較低。

 


亞洲知名廉價航空:捷星航空



3 “廉價”在哪?沒有“廉”在安全上
    一聽到廉價航空,可能有些人的反應(yīng)會往“便宜無好貨”上面靠,那么廉價航空為何可以廉價?廉價就等于不安全?

    低成本航空,又稱廉航,最早由成立于1971年的美國“西南航空”開創(chuàng)。其主要思想是,通過簡化的服務(wù)、型號更單一的機隊、較低的票務(wù)成本等方式,降低運營成本,以低票價實現(xiàn)航空“公交化”,“薄利多銷”獲取利潤。這一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式,在過去數(shù)十年中得到了長足的發(fā)展,席卷美洲、歐洲、大洋洲、亞洲等市場,以近30%的增長率,成為航空業(yè)中發(fā)展最快的版塊。目前,低成本航空已占全球運輸總量的26%,在歐洲,這一比率達到了39%。

    “低成本”是否帶來“低安全”?應(yīng)該說,這二者沒有必然聯(lián)系。航運事故的特殊性,決定了它一旦發(fā)生,對航空公司聲譽的打擊是致命的,低成本航空更難以承受這種打擊,所謂“安全才是最大的效益”。

    一般來說,航空公司的節(jié)約成本方案,大致可分為三點:

    ① 單一機型。機隊單一化之后,購機價格可較低廉,且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡捷,以降低成本;機隊單一化后,可減少機師訓(xùn)練時間并降低訓(xùn)練費用。這同時可以帶來削減航材儲備,便于培訓(xùn)技術(shù)人員,便于航班調(diào)配等諸多優(yōu)勢,而其對于安全性也是有利的——長期維護相近的機型,技術(shù)人員可以更熟練,更不容易出現(xiàn)混淆而犯錯等。

    ② 更高的飛機運行率。低成本航空的機隊,日平均利用率普遍達到8小時以上,個別可以高達10-11小時,極個別飛機可能在短時間內(nèi)達到14-16小時。很顯然,過高的利用率對安全不利,一方面過短的過站時間不利用仔細(xì)的檢查,另一方面當(dāng)前的主流飛機是按照相對較低的利用率而設(shè)計的,高使用率可能帶來潛在的提前老化,或結(jié)構(gòu)疲勞問題。

    ③ 壓縮服務(wù)成本。一方面削減一切非必需的服務(wù),反而采取高價形式提供,另一方面壓縮人力成本,乃至采取外包來進一步壓縮。這方面對安全性的影響比較中性。工作外包現(xiàn)在是管理上的一個趨勢,對安全性的影響還無法評估。

    可能與大部分人的想法不同,實際上低成本航空偏向于使用較新的飛機,新飛機起始投入高,但是運行成本要比舊飛機低許多,故障率也更低。

    從最近幾年的事故上看,除掉劫機鬧事,風(fēng)險源排第一的是飛行員,設(shè)備設(shè)計不周也占了一部分,與維護或者設(shè)備選裝有關(guān)系的,印象中真就沒有了。而影響飛行員操作最大的,是規(guī)章制度和監(jiān)管力度,制度健全,日常監(jiān)控到位,飛行員沒有僥幸心理平時就不容易飛超限;監(jiān)管得嚴(yán),查處處罰力度大,管理者不敢對飛行員施壓,就減少了極端情況運行。只要飛行員能嚴(yán)格按手冊規(guī)章運行,安全性就有了下限保證,剩下的隨機因素天災(zāi)什么的,考慮也沒什么意義了。

    最后要說的是,不論是低成本航空還是傳統(tǒng)航空公司,保證航空器安全適航是運營的最重要的標(biāo)準(zhǔn)。這個標(biāo)準(zhǔn)是民航總局制定的,適用對象沒有差別。因此,低成本航空和全服務(wù)航空,在相同監(jiān)管條件下,不會有什么太大差異。

4 結(jié)語
    綜上,航行是否安全,主要還在于是否能夠嚴(yán)格執(zhí)行航空規(guī)程、管理是否有瑕疵以及天氣等原因,而不在于是否“廉航”。亞航此次事故,必然會給公司聲譽帶來沉重打擊,甚至?xí)俅我l(fā)對低成本航空模式安全性的質(zhì)疑。不過,正如人們不會因為空難就不去坐飛機一樣,低成本航空,這種已顯示出強大生命力和競爭優(yōu)勢的商業(yè)模式,不會因此停下腳步。

(作者: 責(zé)任編輯:劉巍)  【回到頂部】 【返回上頁】 【關(guān)閉窗口
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